Moč: 110 kW (150 KM);
Največja hitrost: 210 km/h;
Pospešek: 10,0 s;
Poraba na testu: 6,7 l/100km;
Cena testnega vozila: 30.961 €

V zvezi z Renaultovim 4Control sistemom štirikolesnega volana je bilo napisanega že veliko, a domnevam, da ne tudi vse, saj je v garažo A.com-a spet zapeljala Laguna s 4C. Tokrat v kombinaciji karavanskega Grandtoura in dvolitrskega dCi-ja s 110 kilovati. Test.

Iz mojega prvega testa zadnje generacije Renaulta Lagune je razvidno, da me je vozna dinamika Lagune zelo prepričala. Celo tako zelo, da sem zmotno prehvalil tudi 4C volan. No, kasneje, ko sem dejansko dobil v roke Laguno 4Control, je navdušenje nad dinamiko vožnje ostalo, navdušenje nad 4Controlom pa prvemu ni sledilo v celoti. Glede na to, da sem vedel, da bom tokrat imel Laguno 4C dlje v posesti, me je zanimalo, kako se bo odrezala na več kot 65-kilometrski preizkušnji.

Tudi za antirenaultovce

Že takrat opaženo izredno odzivnost in okretnost Lagune sem takoj ponovno potrdil. Nedvomno se je ocena o odličnosti teh dveh lastnosti ohranila do konca preizkusa, saj sem skozi ozke in tesne uličice mestnih središč manevriral skoraj z užitkom. Enako velja tudi na medkrajevnih cestah, kjer me je Laguna zaradi dobre odzivnosti in stabilne lege že skoraj silila v dvig tempa vožnje. Toga nastavitev vzmetenja poskrbi tudi za malo prečnega nagibanja in splošno zanesljivost vožnje, a obenem tudi za nekaj slabšo udobje vožnje, kot jo od takšnega avta sam pričakujem.

Že res, da mora Renault izboljšati zgolj povprečno povratno povednost volana in sistemu ESP vdelati še možnost popolnega izklopa, a pod črto se mi je Laguna 4Control kljub temu zapisala v spomin kot avto, ki na cesti deluje tako zelo prepričljivo, da bo zmogel po dinamični plati navdušiti tudi marsikaterega antirenaultovca.

Potrditev že zapisanega

V mojem prvem testu Lagune sem se pritožil nad v višino odmerjenimi centimetri za glavo, pri čemer sem posameznikom s telesno višino 1,8 metra ali več odsvetoval Laguno s strešnim oknom. K sreči tokratni primerek le tega ni imel, tako da sem po pričakovanjih v njem sedel brez kakršnih koli težav z višinskim prostorom za glavo spredaj in zadaj. Zato ponavljam že zabeležen nasvet: vsem, ki merite v višino 1,8 metra ali več, pri nakupu Lagune toplo odsvetujem izbor takšne s strešnim oknom.

Še enkrat me je navdušil priročni enoprstni sistem zlaganja naslona zadnje sedežne klopi, nekaj manj pa njegovo težavno ponovno nameščanje v prvotno lego. Vzrok temu leži v razmeroma močni vzmeti, ki med zlaganjem naslona le tega odločno potisne navzdol, v drugo smer pa mora uporabnik pač premagati seštevek sile gravitacije in sile vzmeti. Kljub temu mi je rešitev všečna in dobra, saj je možno zložiti naslon tako iz kabine kot tudi iz prtljažnika, kar je za enkrat v svetu avtomobilizma še bolj izjema kot pravilo.

Pametna izbira

Laguna s 110-kilovatnim dCi-jem je potovalnik. Temu pritrjujejo kultiviran motor, ugodna poraba goriva, učinkovita zvočna izolacija in na dolgo preračunane prestave šeststopenjskega menjalnika. No, v resnici gre za, v primerjavi z močnejšo laguno 2.0 dCi s 131 kW, bolj na dolgo preračunan diferencial, saj je prestava slednjega za dobrih 10 odstotkov lažja kot pri 110-kilovatnem 2.0 turbodizlu. Zaradi tega močnejši različici dCi-ja poleg zmogljivejšega motorja do izvrstnih zmogljivosti pomaga še učinek »krajšega« diferenciala. Toda, to ne pomeni, da je Renault Laguna Grandtour 2.0 dCi v običajni 110-kilovatni izpeljanki podhranjena ali zamorjena. Nikakor. Na cesti prepriča, od približno 1700 vrt/min dalje, z dobro prožnostjo, z za turbodizle dobrim veseljem do vrtenja, ugodno zvočno kuliso pri vseh potovalnih hitrostih vožnje in navsezadnje tudi z ugodno porabo goriva.

Ostajam pri prvotnem zaključku

Ob koncu zapisa mojega prvega testa zadnje generacije Lagune sem se spraševal, kakšna je le ta s 4C volanom. Že res, da sem imel vmes možnost se na hitro spoznati s 4Controlom, a ta priložnost je bila res kratkotrajna. Ker me takrat ni povsem prepričal sem dopuščal, da me bo skozi dolgotrajnejši preizkus uspel prepričati s svojimi odlikami, a resnici na ljubo temu ni tako. O Laguni kot celotnem paketu avta imam sicer še naprej dobro mnenje, o 4C pač malo manj.

Okretnost je špica, odzivnost za preganjanje skozi ovinke tudi, za avtocestno vožnjo pa je, vsaj meni, moteča. Zaradi bolj neposrednega prenosa zobate letve (2,25 zasuka od ene do druge skrajne lego namesto 2,75) postane pri večjih hitrostih že moteča, saj minimalni gibi volanskega obroča zazibajo avto sem ter tja. Zaradi tega pravim. Renault Laguna Grandtour 2.0 dCi: Ja! Renault Laguna Grandtour 2.0 dCi 4Control: Ne! Če bi me že žulilo tistih 1.491 evrov, kolikor hočejo pri Renaultu za volan 4Control s kitom za popravilo pnevmatik, bi potem raje odštel okroglega jurja za močnejšo izpeljanko dCi-ja in si z dodatnimi konji popestril vožnjo.

Več o Renault Laguni Grandtour si lahko preberete na uradni strani.

Zadnje čase imamo radi avtomobile, ki nas s svojimi oblikami ali imeni prijetno spominjajo na nostalgično preteklost, in pomislili smo, da bi takšna lahko bila tudi sodobna reinkarnacija Katrce. Le kakšna bi bila Katrca 21. stoletja, če bi se jo Renault seveda odločil narediti? Kaj takšnega žal niso še niti namignili in najverjetneje tudi ne bodo, saj se je že govorilo o reinkarnaciji Renaulta 5.

Kakorkoli, če naj bi Renault z reinkarnacijo Petice šel po poti Minija, Fiata 500 ali VW Beetla, ki z videzom obujajo duha preprostih avtomobilov iz preteklosti, a gre za razkošno opremljene malčke premiumskega razreda, bi z morebitno obuditvijo Katrce lahko šel v nasprotno smer in jo zasnoval kot preprost in uporaben avtomobil s pridihom nostalgije. Lahko bi jo denimo razvil na skrajšani osnovi Dacie Logan MCV, s čimer bi namignil tako na preprostost in trpežnost kot tudi prostornost nekdanje Katrce.

Pod motornim pokrovom reinkarnacije Renaulta 4 bi verjetno lahko pričakovali kakšen prečno vgrajeni vrstni štirivaljnik, ki bi poganjal prednji kolesi. Kar težko je verjeti, da bi Renault obudil zasnovo z motorjem tik za prednjo premo in menjalnikom pred njim, zaradi katere je bila Katrca v resnici avtomobil s sredinskim motorjem, iz česar so izhajale njene vozne lastnosti. Kakršenkoli bi že bil motor, bi bil vsekakor precej močnejši od najmočnejšega iz starodobne Katrce, ki s 25 kW največje moči nikakor ne bi mogel zadovoljiti sodobnih želja po voznih lastnostih in napajanju pripomočkov, ki jih danes pričakujemo tudi v najpreprostejših avtomobilih. Zaradi zahtev po varnosti si verjetno v sodobnem avtomobilu ne moremo več zamisliti niti prestavne ročice, kot jo je imel Renault 4.

Kaj pa oblika? V osnovi bi se seveda zgledovala po nekdanji Katrci, vsekakor pa bi Renault vsaj s prednjim delom gotovo sledil tudi sodobnim oblikovnim smernicam, ki jih je napovedal osveženi Twingo. V tem primeru vsekakor več od vseh besed pove risba.